El auge los los victimismos localistas y la ausencia de una verdadera planificación territorial de infraestructuras ha hecho triunfar en nuestro país dos oposiciones de conceptos relativos a la planificación y construcción de lineas de alta velocidad.

La primera de ella es la diferenciación entre alta velocidad y velocidad alta, términos que se han utilizado en España para definir líneas diseñadas para mas o menos de 300 km/h de velocidad máxima respectivamente. Sin embargo, la UIC-Unión Internacional de Ferrocarriles no ampara tal diferenciación, y recoge en su listado de lineas de alta velocidad en el mundo tanto las lineas españolas mas rápidas (Madrid-Barcelona-Frontera Francesa o Madrid-Valladolid), como las diseñadas para velocidades inferiores. Por ejemplo la línea Madrid-Sevilla -emblema de la alta velocidad en España- que acaba de cumplir 25 años y sólo permite circular a 300 km/h en 8 de sus 470 km. O la conexión Zaragoza-Huesca en ancho internacional, que si bien admite la circulación de dos flamante trenes AVE diarios, no es sino la modernización y adaptación de la antigua linea convencional a una velocidad máxima de 200 km/h.

La segunda oposición de términos es la aún menos técnica diferenciación entre AVE de primera y AVE de segunda, que por supuesto no tiene nada que ver con la clases a bordo. Está mucho mas relacionada con la eterna reclamación de muchos gobernantes locales y autonómicos, o de colectivos ciudadanos, que no tienen ningún reparo en exigir infraestructuras y trenes punteros (que en su mayor parte nunca van a utilizar) con la única justificación de no ser menos que el vecino.

Para ellos, AVE de primera serían las líneas diseñadas para mas de 300 km/h, con sistema de señalización ERTMS nivel 2, con estaciones de diseño firmadas por arquitectos estrella, y preferiblemente con trazados soterrados a su paso por las ciudades. AVE de primera es lo que se reclama desde casi todas las capitales de provincia de nuestro país desde aquel abril de 1992 en que se puso en servicio la linea Madrid-Sevilla. Por supuesto, sin tener en cuenta estimaciones de usuarios, frecuencias, topografía, o incluso de ahorros de tiempo de viaje respecto a las líneas convencionales existentes. Muy unido a este fantásioso concepto está el de Estación del AVE, que tiende a considerarlas como algo diferente y aislado de cualquier otra estación ferroviaria, y que -se desconoce por qué motivo- tiene que ser de proporciones grandiosas, diseño espectacular y arquitecto de campanillas. Tenemos ejemplos por toda España: Burgos, Zaragoza Delicias, Puente Genil-Herrera, Cuenca Fernando Zóbel… Todo lo que no incluya el pack-AVE (300 km/h, soterramiento y estación de autor) ha sido considerado despectivamente AVE de segunda, y rechazado como un inaceptable premio de consolación.

Pero… ¿de verdad es necesario y conveniente que el AVE llegue a todas el cada una de las capitales españolas? ¿Son los usuarios de los trenes Alvia y Avant viajeros de segunda categoría? Para responder a eso, es necesario repasar como se configura el sistema de alta velocidad en España, mas cercano conceptualmente al japonés, que a los geográficamente mas próximos modelos francés, italiano o alemán.

En España, la red AVE se ha configurado desde su nacimiento en 1992 como un sistema estanco, con trenes de muy altas prestaciones circulando por vías exclusivas en un ancho de vía diferente del convencional. En Japón, el Shinkansen o tren bala también circula a velocidades mucho mayores que los trenes convencionales, y por vías exclusivas, formando un sistema cerrado y diferente al del resto de ferrocarril japonés en ancho métrico.

Sin embargo, en Francia, Italia o Alemania, los tramos de alta velocidad se integran como lineas troncales en la red ferroviaria general, utilizando su mismo ancho de vía, y permitiendo que los trenes veloces utilicen dichas lineas troncales para recortar tiempos de viaje y evitar la saturación de la red convencional. Pero también aprovechan dicha red convencional para aumentar la capilaridad y acceder a cualquier punto con demanda: por poner un ejemplo cercano, los trenes TGV franceses acceden a nuestra estación de Irún pese a que la LN2 solo existe entre Paris y Tours. ¿A que nos recuerda esto? Efectivamente, es el mismo principio de los trenes Alvia y Altaria de renfe, que permiten aprovechar las ventajas de la red de alta velocidad para llegar a lugares en los que no está disponible. En los que “todavía” no está disponible, dirían los defensores del AVE de primera, para los que los trenes Alvia -equivalentes como hemos visto al TGV francés- son tan solo un paso intermedio antes del acceso a lo que consideran el derecho fundamental al AVE.

En Castilla y León tenemos varios ejemplos en los que se reclama la construcción de lineas de AVE puro, cuando quizá no sea estrictamente necesario. Es el caso de la LAV Palencia-Santander, que a lo largo de su corta historia ha pasado por numerosos estados de diseño: desde una nueva linea exclusiva en ancho internacional, a la mejora de las condiciones del trazado actual. Pasando por la propuesta vigente del Ministerio de Fomento que es una combinación de las anteriores, y que ha sido recurrentemente criticada por insuficiente e inferior en prestaciones a otras LAVs previstas en la cornisa Cantábrica.

O la LAV Burgos-Vitoria, trazado en el que sería imprescindible la instalación de ancho internacional para la conexión del trazado entre Madrid y Burgos con la Y vasca. En este caso llego a plantearse en ciertos ámbitos de la Administración del Estado la instalación de una vía de ancho mixto aprovechando la doble vía existente, e inmediatamente surgieron voces locales contra lo que consideraban una discriminación flagrante. Y reclamando un AVE de primera, aunque eso signifique que el polo industrial de Burgos continúe aislado del resto de Europa para el tráfico de mercancías en ancho internacional (ya que las LAV en España suelen ser de uso exclusivo para trenes de pasajeros).

El desconocimiento generalizado en España sobre el ferrocarril es -en parte- el causante de las insistentes reclamaciones de infraestructuras muchas veces innecesarias. Prácticamente se ha establecido en el imaginario colectivo la equivalencia entre lo que significa una autovía en el sistema de carreteras, y una línea de alta velocidad en la red ferroviaria.

Una sencilla estimación de los costes nos demuestra que esta equivalencia no es real, ya que el coste medio de construcción de un kilómetro de autovía en España era de 6,2 millones de euros en 2013, mientras que el de un kilómetro de linea de alta velocidad se estimaba en 17,5 millones de euros ya en 2009. Y ésto sin tener en cuenta que mientras que la Red de Carreteras del Estado estaba próxima a la saturación en sus corredores principales, la red ferroviaria convencional española presenta una alarmante sobrecapacidad, salvo en algunos recorridos de Cercanías y unos pocos cuellos de botella muy concretos (como el tramo Tarragona-Vandellós en el Corredor Mediterráneo, o la rampa de Pajares entre Asturias y León). Otra diferencia significativa entre ambas redes es que la inversión en autovías si que contribuye en gran medida a reducir las muertes por accidente, mientras que la construcción de lineas de alta velocidad no permite eliminar una accidentalidad que ya es extraordinariamente reducida en el ferrocarril.

La afición de algunos gobernantes del Ministerio de Fomento a dibujar lineas en los mapas también ha contribuido a extender la creencia generalizada en el derecho inalienable al AVE. Periódicamente se publican fantasiosos planes de infraestructuras en los que todas las capitales provinciales se unen con Madrid (el radiocentrismo de Madrid daría para otro artículo) a través de lineas de alta velocidad, añadiendo incluso líneas en recorridos en los que actualmente ni siquiera existe el ferrocarril convencional. Todo ello, por supuesto, como AVE de primera, de las mismas características -o mejores- que el proyectado para la ciudad vecina.

No pretendo en este artículo demonizar el AVE, ni reclamar que no se construyan nuevas líneas. El AVE es una gran infraestructura que ha contribuido a volver a hacer del ferrocarril una de primeras opciones de transporte para casi todos, y que -pese a lo que muchos proclaman sin aportar datos- no circula ni mucho menos vacío. Lo que necesitamos es que cada nueva línea construida lo sea tras un riguroso análisis de costes y beneficios, económicos y sociales. Estableciendo de modo riguroso donde es necesario ampliar capacidad y velocidad con nuevas lineas troncales, y donde es suficiente con modernizar la linea existente.

Y que por supuesto, los criterios de planificación de infraestructuras no se reduzcan a la simple aplicación del lamentable principio político español del café para todos. O lo que es aún peor, que se utilicen como moneda de cambio en busca de apoyos parlamentarios.

 

 

 

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