Cuando la sociedad Valladolid Alta Velocidad (constituida por ADIF, Renfe, Ayuntamiento de Valladolid y Junta de Castilla y León) anuncia la cancelación del soterramiento del ferrocarril a su paso por Valladolid -y la consecuente paralización del llamado Plan Rogers– la sensación generalizada en sus habitantes fue la del abandono de su principal proyecto de ciudad, el objetivo urbanístico que la había guiado durante las últimas décadas. Sin embargo, tras la loable meta que suponía eliminar las barreras físicas y sociales de las que se culpaba al ferrocarril, se escondía una gigantesca operación inmobiliaria que, de haber salido adelante, habría tenido nefastas consecuencias sobre el precio de la vivienda en el área central de la ciudad y, por extensión, en toda ella.

Desde que en los años 80 se iniciara el debate sobre la barrera ferroviaria, las fórmulas para abordar el problema han sido variadas, aunque en líneas generales se resumen en tres:

  1. El soterramiento de la traza ferroviaria en una mayor o menor longitud, implicando también la construcción de una nueva estación subterránea de pasajeros y, como consecuencia, el traslado de los talleres ferroviarios a la necesaria variante exterior de mercancías.
  2. El desvío de la traza ferroviaria, aprovechando y ampliando la citada variante de mercancías para dar servicio a trenes de pasajeros y de alta velocidad, y construyendo una estación exterior comunicada de una u otra manera con el centro de la ciudad. Un variante de esta opción consistía en mantener la estación Campo Grande en su lugar, con un acceso en fondo de saco desde el sur.
  3. La tercera opción se basaba en negar que el causante de la segregación social fuera el ferrocarril, y que por tanto, éste debía ser mantenido en su lugar, permeabilizándolo con nuevos pasos subterráneos o elevados y mejorando el tratamiento de los bordes. Para apoyar la validez de esta opción se ha tomado tradicionalmente como ejemplo el río Pisuerga, que pese a separar físicamente la ciudad de norte a sur, nunca se ha considerado una barrera comparable al ferrocarril. Los defensores de esta postura han defendido que la separación creada por el ferrocarril no es fundamentalmente de carácter físico (como si lo era por ejemplo en Burgos), sino de carácter social. Y que fue establecida conscientemente por el Plan César Cort de Ordenación Urbana de 1940, que preveía situar los suelos industriales y los destinados a viviendas para obreros al otro lado de la vía. Años después, fue esta la opción  recogida por el Plan General de Ordenación Urbana de Valladolid de 1996 (cuyos trabajos fueron coordinados entonces precisamente por el actual concejal de Urbanismo, Infraestructuras y Vivienda, Manuel Saravia Madrigal).

Los años pasaron sin actuaciones importantes, hasta que en 1992 se inauguró la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla (conocido en sus orígenes como Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía), y se produjo el “efecto AVE” que llega hasta nuestros días con la demanda insistente desde cualquier punto de la geografía española de una línea de Alta Velocidad como aquella. Pero en Valladolid no fueron solo las ventajas de ahorro de tiempo y la comodidad del AVE las que se destacaron, sino también las obras de integración urbana del ferrocarril acometidos tanto en Córdoba como en Sevilla. En ambos casos se optó por mantener el trazado urbano, pero con soterramientos de gran longitud y regeneración de la superficie.

Pese a que el programa electoral con el que el PP ganó las elecciones municipales en 1995 contemplase el desvío y la estación exterior, o a que el citado PGOU de 1996 plantease mantener el ferrocarril en su traza, la idea del soterramiento “a la cordobesa” fue calando y apareciendo como un objetivo posible y deseable. Desde esos años, la opción del soterramiento completo fue la mas reivindicada por la ciudad, por las asociaciones vecinales y –finalmente- por el Ayuntamiento. Y es importante volver aquí al ejemplo de Córdoba, en relación al modelo de financiación por el que se optó en la ciudad andaluza, y que también se adoptaría mas tarde en Valladolid: la financiación de la mayor parte de la operación con cargo a las plusvalías obtenidas por la venta de los suelos de uso ferroviario que serían liberados. Es decir, se optó por un modelo en el que la aportación económica vía presupuestos sería muy reducida o nula, y toda la carga de la operación debería recaer en el mercado inmobiliario de la ciudad. Un mercado que, no olvidemos, comenzaba a recalentarse con las políticas económicas y urbanísticas apoyadas en la Ley del Suelo de 1998.

Pero este feliz hallazgo por el que la ciudad conseguía liberarse de una barrera (que pocos años antes no consideró que lo fuera) sin necesidad de gastar dinero público, tenía dos problemas que no se supieron o no se quisieron ver:

En primer lugar, se financiaba la operación con un impuesto sobreañadido a cada vivienda, oficina o local vendido en los suelos obtenidos. Y en un momento alcista del mercado inmobiliario, esto acabaría provocando que los precios se igualaran por arriba, es decir, que la subida de precios generada por la obra del soterramiento se extendería en oleadas a toda la ciudad, por lo que finalmente, si que serían los vallisoletanos quienes de una manera u otra acabarían pagando el soterramiento.

En segundo lugar, la falta de un mercado inmobiliario local que pudiera absorber tanto suelo disponible en posición central y a los precios requeridos para sufragar la operación. Se argumentó en aquel momento que la apertura de la línea de Alta Velocidad Madrid-Valladolid provocaría un crecimiento demográfico destacable en la ciudad, y que ésta se convertiría prácticamente en una ciudad dormitorio de Madrid en la que residirían miles de personas que diariamente se desplazarían a la capital. Se dijo también que los nuevos sectores a desarrollar en Valladolid acogerían numerosas empresas que huirían del costoso mercado inmobiliario madrileño.

Pocos años después, cuando se abrió la LAV en 2007, vimos que estos vaticinios tenían mucho de cuento de la lechera. Incluso no habría hecho falta esperar tanto, y si nos hubiéramos fijado en casos como el de Ciudad Real, ejemplo recurrente de ciudad AVE, habríamos visto que el crecimiento demográfico de ésta (de 60.230 habitantes en 1993 a 71.005 en 2007, un incremento del 17,89%) no es tan diferente del de otras ciudades similares sin AVE (Albacete pasa de 136.594 a 164.770 habitantes en el mismo periodo, incremento de 20,62%).

Por si esto fuera poco, en pleno boom inmobiliario, se opta por la contratación de un arquitecto de renombre para la redacción del proyecto de la ciudad resultante del soterramiento. Es importante detenernos en esto, porque el Plan Rogers no es un proyecto técnico que defina las características constructivas y económicas del túnel, las vías o la nueva estación, sino que es un verdadero y ambicioso plan urbanístico por el que se ordenan y cuantifican los suelos que habrían de ser desafectados y entregados al mercado inmobiliario puro y duro.

Durante este proceso, el trazado del túnel proyectado se amplía, sus características técnicas y constructivas se mejoran, y el diseño de la superficie se enriquece con la intención de conseguir un espacio altamente cualificado que permita a Valladolid posicionarse en una supuesta competencia entre ciudades. Son los años de las grandes inversiones urbanas en toda España, en que todas las ciudades compiten por embellecer (gentrificar diríamos ahora) sus centros urbanos, por construir infraestructuras de transporte sobredimensionadas, o por dotarse de dotaciones culturales a modo de hitos publicitarios. Y Valladolid no quiso ser menos, aunque para ello fuera necesario ampliar el alcance de la operación urbanística del soterramiento y estirar los suelos disponibles.

El Plan Rogers no se limita ya solo a la Estación Campo Grande y los terrenos de los talleres de Renfe, se extiende por el sur hasta la Estación de Mercancías de Argales y a espacios completamente ajenos como la Estación de Autobuses. Todo ello con el objetivo de lograr suficientes plusvalías para sufragar una operación inmobiliaria que va ya mucho mas allá de suturar una discontinuidad urbana.

En este momento, todas las instituciones implicadas (Ayuntamiento de Valladolid, Junta de Castilla y León, Ministerio de Fomento, Adif) comienzan a operar como gestores inmobiliarios, propietarios de un suelo cuyo único objetivo es ponerlo en juego y aumentar su valor. Aunque para ello sea necesario redactar un Plan que trufa el centro de Valladolid de rascacielos, que extiende esos rascacielos hasta la periferia en Argales, o que no tiene problema en asumir la demolición y traslado del recién remodelado edificio de la Estación de Autobuses. Y lo que es peor, que plantea de nuevo la segregación por rentas en la ciudad, con la creación de una nueva y elitista área central en el que el acceso a la vivienda sería prácticamente imposible para gran parte de la población, y que estaba planificado –aunque no se quisiera reconocer- para la especulación.

Como es sabido, el conjunto de la operación se vino abajo cuando en 2008 comienza la crisis económica y se produce el brusco frenado del mercado inmobiliario. A día de hoy, el soterramiento está descartado, y lo que nos queda del Plan Rogers es una variante de mercancías no funcional de la que se ha construido tan solo la mitad del recorrido, unos nuevos talleres para Renfe de los que no se sabe cuando podrán ponerse en servicio, y un pequeño tramo soterrado precisamente en la zona de menor densidad de población y mayor renta de la ciudad.

 

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